Razlika između automobila i motocikla nije u brzini nego u posledicama. U automobilu se veliki broj grešaka završi bez ikakvih posledica. Zakasnite sa kočenjem, malo zanesete volan, precenite razmak, i najčešće se ništa ne desi jer vas okružuje konstrukcija koja prašta. Na motoru je ta rezerva praktično nepostojeća. Isto naglo kočenje koje u autu izazove trzaj, na motoru može značiti gubitak kontrole. Isto ulje na asfaltu koje auto i ne primeti, motociklu odnese prednji točak. Zbog toga se motociklizam ne uči tako što se sedne i krene, nego tako što se prvo nauči kako mašina reaguje i gde su njene granice. Druga velika razlika je vidljivost. Motociklista je uzak, nizak i vrlo lako propada u mrtvi ugao, pa ga vozači automobila iskreno ne vide. To znači da je odgovornost za bezbednost neproporcionalno na strani onoga ko je najranjiviji. Sve što sledi polazi od te dve činjenice, jer se iz njih izvodi ceo pristup vožnji motora u prvoj sezoni.
Scenario koji se ponavlja svake godine izgleda ovako. Mladić položi A2 kategoriju u martu, kupi polovan motor i čeka prvi lep dan. Kada dođe, izađe u nedelju popodne, kada je najviše ljudi na ulicama. Do prvog kruga sve ide dobro, uživa, samopouzdanje raste. Zatim na jednom izlasku iz kružnog toka blago ubrza, prednji točak naiđe na poklopac šahta koji je posle kiše klizav kao led, motor zaigra i on se uplaši, stegne prednju kočnicu i padne. Bez velike brzine, bez tuđe greške, bez ičega dramatičnog. Ono što je nedostajalo nije hrabrost nego iskustvo sa podlogom i uvežban refleks kočenja. Motociklista koji je u obuci prošao kroz naglo kočenje, izbegavanje prepreke i vožnju po mokrom, u toj situaciji ne stegne ručicu nego oslobodi gas i pusti motor da prođe preko. Zato ozbiljna obuka za motocikliste ne staje na osnovnim radnjama, jer se prva sezona ne rešava veštinom vožnje pravo nego veštinom reagovanja.
Kod motora postoji podela na kategorije koja nije izmišljena zbog administracije nego zbog odnosa snage i iskustva. A1 pokriva manje motocikle i predstavlja prirodan ulaz za najmlađe. A2 pokriva srednju grupu i namenjena je onima koji su spremni za ozbiljniju mašinu ali još nemaju sate za volanom. A je puna kategorija bez ograničenja snage. Ta stepenica postoji zato što je odnos snage i težine kod motocikla nemilosrdan. Mašina koja ima veliku snagu reaguje na najmanji pokret ručice gasa, a početnik po pravilu nema dovoljno finu kontrolu desne ruke. Zbog toga se prvi motor ne bira po izgledu nego po tome koliko oprašta. Podjednako je važna i visina sedišta, jer vozač koji ne dohvata pouzdano tlo obema nogama gubi sigurnost u svakoj situaciji u kojoj se stoji, a to su gužva, semafori i manevrisanje u parkingu. Uslovi upisa i minimalne godine razlikuju se po kategorijama, pa se to proverava pre nego što se donese odluka o mašini.
Ovde nema mnogo prostora za raspravu. Kaciga je obavezna i to je poznato, ali ostatak opreme kod početnika po pravilu strada zbog cene ili zbog toga što se ide na kratko. Problem je što se padovi ne dešavaju na dugim relacijama nego na uobičajenim, kratkim vožnjama do posla i nazad. Ono što realno štiti je jakna sa štitnicima na ramenima i laktovima, rukavice, jer se pri padu instinktivno pruža ruka, čvrsta obuća koja pokriva skočni zglob, i pantalone koje nisu obične farmerke. Kod kacige je važna ispravna veličina, jer prevelika kaciga pri padu ne ostaje na mestu. Vidljivost je posebna stavka, pa je svetla i reflektujuća oprema mnogo praktičnija nego što izgleda, naročito uveče. Leti se javlja najveći otpor, jer je vruće, pa se izlazi u majici. Vredi znati da asfalt na dvadeset kilometara na sat pravi ozbiljne povrede kože, i da postoje prozračne verzije opreme koje rešavaju taj problem. Oprema se ne bira za slučaj velike nesreće nego za slučaj obične, glupe situacije koja je daleko češća.
Ako postoji jedna stvar koju bi svaki početnik trebalo da uvežba do automatizma, to je kočenje. Kod motocikla najveći deo usporenja daje prednja kočnica, jer se pri kočenju težina prebacuje napred i prednji točak dobija prianjanje. Instinkt početnika je suprotan, plaši se prednje i oslanja se na zadnju, pa mu je zaustavni put znatno duži. Sa druge strane, nagli i grub stisak prednje ručice bez pripreme može blokirati točak. Rešenje je postepeno i odlučno stiskanje, prvo blago da se težina prenese napred, pa zatim jače. Zadnja kočnica se koristi kao dopuna i za stabilnost. U krivini se pravilo menja, jer se koči pre ulaska a ne u samoj krivini. Sve ovo zvuči jednostavno na papiru, ali u trenutku iznenađenja telo radi ono što je uvežbano, a ne ono što je pročitano. Zato se kočenje vežba na poligonu i to mnogo puta, dok reakcija ne postane potpuno automatska.
Motocikl ide tamo gde vozač gleda, i to nije fraza nego opis onoga što telo radi nesvesno. Početnik u krivini gleda u tačku ispred prednjeg točka ili, još gore, u ivicu puta i u prepreku koje se plaši, i upravo tamo završi. Iskusan vozač gleda kroz krivinu, u tačku na izlasku, i motor ga prirodno vodi. Druga važna stvar je da se u krivinu ulazi usporeno, a izlazi sa blagim dodavanjem gasa, jer to stabilizuje mašinu. Suprotno, ulazak prebrzo pa kočenje u sredini krivine, jedan je od najčešćih uzroka padova. Treća stvar je položaj tela, jer ukočena ramena i zgrčene ruke prenose svaki trzaj na volan i motor deluje nestabilno. Opuštene ruke i pogled daleko čine da ista krivina odjednom izgleda lako. Kod početnika u prvoj sezoni najveća greška je precenjivanje sopstvene brzine na putevima koje ne poznaje, jer krivina koja se sužava iznenadi svakoga ko je ušao brže nego što treba.
U gradu se dešava najveći broj nezgoda sa motociklistima, a najčešća situacija je uvek ista, automobil skreće levo i preseca putanju motoru koji ide pravo. Vozač automobila u većini slučajeva iskreno tvrdi da ga nije video, i to nije izgovor nego fizika i psihologija. Uzak profil motora se teško procenjuje, brzina mu se potcenjuje, a vozači u gužvi traže automobil a ne motor. Zbog toga motociklista mora da vozi tako da računa da ga ne vide. Praktično to znači stalno upaljeno svetlo, biranje položaja u traci sa kog je najvidljiviji, izbegavanje vožnje u mrtvom uglu drugih vozila, i posebna pažnja na raskrsnicama i izlazima iz dvorišta. Provlačenje između kolona je posebna tema i tu je najvažnije razumno usporiti, jer se vrata otvaraju, jer pešaci prelaze između automobila i jer vozači menjaju traku bez pokazivača. Klizave tačke u gradu su tramvajske šine, obeležene linije, poklopci šahtova i izlivi ulja na raskrsnicama, i sve one postaju opasne čim padne kiša.
Motociklista oseti vremenske uslove neuporedivo jače od vozača automobila, i to utiče i na mašinu i na njega. Prva kiša posle duže suše je najopasnija, jer se prašina i ulje pomešaju sa vodom i naprave sloj koji je izuzetno klizav. Po mokrom se povećava razmak, smanjuje nagib u krivinama i izbegavaju nagli pokreti gasom i kočnicom. Hladnoća je podcenjena opasnost, jer promrzle ruke gube finu kontrolu, a promrzao vozač sporije reaguje i brže se umara. Vetar pomera motor, naročito na otvorenim delovima puta i pri mimoilaženju sa kamionom. Gume su posebno poglavlje, jer hladna guma nema prianjanje kao zagrejana, pa se prvih nekoliko kilometara vozi mirnije. Uz to idu i uslovi na putu, šljunak na izlazu iz seoskih puteva, lišće u jesen i so zimi. Vozač koji je te uslove iskusio uz instruktora zna kako mašina reaguje, dok onaj ko ih vidi prvi put sam obično reaguje panično.
Vožnja sa suvozačem menja motocikl više nego što se očekuje. Menja se težište, produžava se zaustavni put, motor sporije ubrzava i drugačije se ponaša u krivinama. Zbog toga se prvo vožnja sa suvozačem ne preporučuje u prvim mesecima, dok se ne stekne dovoljno sati. Kada do toga dođe, korisno je unapred se dogovoriti oko nekoliko stvari. Suvozač ne pomera težinu na svoju stranu i ne pokušava da se ispravlja u krivini, nego prati vozača. Noge ostaju na osloncima i pri stajanju na semaforu. Ruke se drže na predviđenom mestu, a ne oko vozačevih ramena. Ulazak i izlazak sa motora se radi tek na znak vozača, dok motor stoji stabilno. Suvozač takođe mora imati opremu, jer pada zajedno sa vozačem. I na kraju, prvi izlazak u dvoje se ne radi u gužvi nego na mirnijem putu, jer i vozač mora ponovo da nauči kako se mašina ponaša sa dodatnih sedamdeset kilograma.
Kod automobila se propušteno održavanje najčešće završi kvarom. Kod motocikla se ume završiti padom. Zbog toga postoji kratka provera koja se radi pre svake vožnje i traje minut. Pritisak i stanje guma, jer je to jedina veza sa asfaltom i jer motociklističke gume gube pritisak brže nego što ljudi misle. Kočnice, osećaj ručice i pedale i stanje pločica. Lanac, njegova zategnutost i podmazanost, jer olabavljen lanac može da skoči. Svetla i pokazivači, jer je vidljivost kod motora pitanje bezbednosti. Ulje i tečnosti na duže staze. Uz to ide i navika da se posle svake vožnje baci pogled ispod motora, jer se kapanje primeti odmah. Ovo nisu radnje za mehaničara nego za vozača, i one se uče u prvoj sezoni. Motociklista koji zna svoj motor primeti promenu u ponašanju mašine mnogo pre nego što ona postane opasna, i to je razlika između sitne popravke i nezgode.
Ako se sve sabere, prva sezona koja se dobro završi obično izgleda ovako. Vozač je počeo sa mašinom koja mu odgovara po snazi i visini, a ne sa onom koja mu se najviše sviđa. Kompletnu opremu je nabavio pre prvog izlaska, a ne posle prvog pada. Kočenje, izbegavanje prepreke i manevrisanje pri maloj brzini je uvežbao na poligonu do automatizma. Prve vožnje su bile na mirnim rutama i u vreme manje gužve, pa se opseg širio postepeno. Kišu, noć i lošu podlogu je prvi put iskusio dok je neko iskusan bio uz njega. Nije vozio sa suvozačem dok nije skupio dovoljno sati. Motor je proveravao pre svake vožnje. I najvažnije, u svakom trenutku je vozio ispod granice svojih sposobnosti, jer je motociklizam jedna od retkih oblasti u kojoj se rezerva ne čuva za ponos nego za život. Ko sve to prođe kroz vođenu obuku, u drugu sezonu ulazi sa iskustvom umesto sa lekcijama koje je platio skupo, a šta obuka obuhvata i kako se organizuje najlakše se proveri kroz pregled obuka i uslova, dok se upis danas može pokrenuti i prijavom bez dolaska u školu.
