Svako ko je vozio i u manjem gradu i u Beogradu zna da razlika nije u pravilima nego u tempu. Propisi su isti od Subotice do Vranja, ali se način na koji se oni primenjuju u praksi razlikuje ozbiljno. U Beogradu se odluke donose brže, prostor se popunjava odmah čim se otvori, a vozač koji okleva stvara veći problem od onog koji je pogrešio ali je pogrešio odlučno. To ne znači da se ovde vozi agresivno i da to treba oponašati. Znači da ritam saobraćaja ne čeka nikoga, i da vozač koji ne ume da proceni situaciju za sekundu ili dve vrlo brzo postane deo problema. Za početnika je to najveći šok. On je naučio pravila, položio testove, zna šta piše u zakonu, i onda ga prvi izlazak u špic potpuno izbaci iz takta. Razlog nije neznanje nego to što mu niko nije objasnio kako izgleda stvarni saobraćaj, a ne saobraćaj sa slike u knjizi. Upravo se tu vidi razlika između obuke koja sprema za ispit i obuke koja sprema za samostalnu vožnju, a to je razlika koja se plaća godinama unapred.
Situacija koju prepoznaje skoro svaki novi vozač izgleda ovako. Mlad čovek položi ispit u utorak, u sredu uzme roditeljski auto i krene sam prvi put, i to popodne, oko pet sati. Do prve raskrsnice sve je u redu. Onda počne kolona, iza njega neko trubi jer je zastao sekundu duže, sa desne strane pretrči pešak van pešačkog, taksi ispred njega naglo stane da izbaci putnika, a on treba za sto metara da se prestroji ulevo. U tom trenutku se dešava ono najgore, a to je da prestane da misli unapred i počne samo da reaguje na ono što mu upadne pred haubu. Vozi presporo, koči nepotrebno, ne gleda u retrovizore, i posle dvadeset minuta stiže kući u znoju, sa zaključkom da ne ume da vozi. Ne radi se o tome da ne ume. Radi se o tome da nije uvežbavao stvarne uslove, nego samo poligon i mirne ulice. Zbog toga ozbiljna obuka za vozače ne završava na osnovnim radnjama, nego polaznika izvodi u gust saobraćaj dok je instruktor još pored njega.
Osnovna veština u gradskoj vožnji nije upravljanje volanom nego gledanje unapred. Početnici gledaju u haubu i u auto ispred sebe, pa reaguju sa zakašnjenjem. Iskusan vozač gleda pet, šest ili deset automobila ispred, prati kočiona svetla u daljini i vidi problem pre nego što on stigne do njega. U gradu u kome se kolone stvaraju i raspadaju svakih nekoliko minuta, ta razlika odlučuje o tome da li ćete kočiti glatko ili naglo. Isto važi i za bočni prostor. Beogradske ulice su često uske, pune parkiranih vozila u drugom redu, kombija koji istovaruju robu i biciklista koji se provlače. Vozač koji gleda samo napred ne primeti da se između dva parkirana auta pojavljuje pešak. Zbog toga se pogled stalno pomera, dakle napred, u retrovizore, pa bočno, pa ponovo napred. To se ne uči čitanjem nego ponavljanjem u stvarnim uslovima, i to je jedna od stvari koje se najteže nadoknađuju kasnije, kada više nema nikoga da vas ispravi.
Ako postoji jedna radnja na kojoj se u Beogradu prepoznaje početnik, to je prestrojavanje. Problem je što se ovde traka mora zauzeti na vreme, jer prostor nestaje. Klasična greška je da vozač shvati u poslednjem trenutku da mu treba leva traka, pa počne da se ubacuje naglo, bez pokazivača ili sa pokazivačem koji se uključi u istom trenutku kada i volan. Druga greška je suprotna, a to je čekanje savršenog razmaka koji nikada ne dolazi, pa vozač stoji dok se iza njega gomila kolona. Ispravan pristup je uvek isti. Prvo se gleda u retrovizor i preko ramena, zatim se uključuje pokazivač dovoljno rano, prati se brzina vozila u traci u koju se ulazi, i ulazi se odlučno kada se pojavi prostor koji je realno dovoljan. Ključna reč je usklađivanje brzine, jer se u traku ne ulazi sporije od njenog toka. Ova radnja se ne savlada iz jednog objašnjenja nego iz mnogo ponavljanja, i najbolje je da se prvih pedeset puta uradi dok je instruktor tu da kaže šta je promašeno.
U udžbeniku je raskrsnica jasna, sa oznakama i sa vozilima koja se ponašaju kako treba. U stvarnosti se dešava da su oznake na asfaltu izlizane, da je neko stao tamo gde ne bi smeo, da se traka koja ide pravo pretvara u traku za desno bez najave. Kod kružnih tokova je najčešća greška ulazak bez procene brzine vozila koje već kruži i izlazak bez pokazivača, što stvara zabunu svima ostalima. Kod semafora je klasičan problem žuto svetlo, gde početnik ili naglo koči iako je već preblizu, ili ubrzava iako je imao vremena da stane. Pravilo je jednostavno. Odluka se donosi pre nego što se stigne do raskrsnice, na osnovu udaljenosti i brzine, a ne u trenutku kada svetlo promeni boju. Kod raskrsnica bez semafora ključno je pravilo desne strane i strpljenje sa vozilima koja ga ne poštuju. Ovo je oblast u kojoj teorija stvarno pomaže, ali samo ako je uparena sa vožnjom kroz te iste raskrsnice, jer se tek tada nauči kako izgledaju u praksi.
Poslednjih godina se slika u gradu promenila i to bitno. Pored pešaka, u saobraćaju sada ima znatno više biciklista i električnih trotineta, i oni se kreću brzinom koju vozači potcenjuju. Trotinet koji izleti sa trotoara na kolovoz kreće se mnogo brže nego što izgleda, a često je slabo vidljiv, naročito uveče. Pešaci u Beogradu često prelaze van pešačkog prelaza, izlaze između parkiranih vozila i gledaju u telefon dok prelaze. To se ne može promeniti, ali se može predvideti. Zato se u gradskoj vožnji brzina prilagođava tako da uvek postoji rezerva za nešto neočekivano. Posebno mesto su stajališta javnog prevoza, gde ljudi izlaze i prelaze ulicu ispred autobusa, i škole i vrtići u jutarnjim satima. Iskusni vozač u tim zonama automatski skida gas i pre nego što bilo šta vidi, jer zna gde se najčešće dešava. To je navika koja se stiče vožnjom sa nekim ko na to skreće pažnju, a ne čitanjem.
U Beogradu se parkira tamo gde ima mesta, a mesta ima malo. To znači da se skoro uvek parkira u uskom prostoru, između dva vozila, često na blagom nagibu i uz stalni pritisak kolone koja čeka iza. Zbog toga je parkiranje veština koja se koristi svakoga dana, a mnogi je uvežbavaju taman toliko da prođu ispit. Ono što se u praksi pokazuje najkorisnijim je da vozač zna gabarite svog vozila, dakle da oseća gde su mu krajevi bez gledanja. Zatim, da ume da parkira i uz levu i uz desnu stranu, i unazad i unapred. Da zna kako se koriste retrovizori i da se ne oslanja isključivo na kameru, jer kamera ne vidi sve. I da ume da izađe sa mesta na koje se jedva uparkirao, jer je to često teže od samog ulaska. Vozač koji parkira sigurno ne blokira saobraćaj i ne pravi štetu, a to su dve najskuplje posledice loše naučenog parkiranja.
Velika greška je učiti vožnju isključivo po lepom vremenu i po danu. Prva kiša posle duže suše je najklizavija, jer se voda pomeša sa uljem i prašinom na asfaltu. Noću se menja procena udaljenosti i brzine, a farovi drugih vozila zaslepljuju. Zimi se javljaju led i sneg, a u Beogradu su posebno opasni mostovi i nadvožnjaci, koji se lede pre ostalih delova puta jer ih vazduh hladi sa svih strana. U svim tim uslovima menja se jedna stvar, a to je zaustavni put, koji se produžava znatno više nego što ljudi očekuju. Zato se u lošim uslovima povećava razmak, smanjuje brzina i izbegavaju nagli pokreti volanom i naglo kočenje. Korisno je i znati kako se ponaša vozilo kada točkovi izgube prianjanje, i kako se reaguje mirno umesto panično. Vozači koji su bar nekoliko časova vozili po kiši i po mraku tokom obuke znatno se sigurnije osećaju prvog puta kada se to desi bez instruktora.
Ovde je suština cele priče. Postoji ozbiljna razlika između obuke koja polaznika sprema da zadovolji ispitivača i obuke koja ga sprema da preživi grad. Prva se svodi na ponavljanje ispitnih ruta i radnji na poligonu, sa naglaskom na ono što se ocenjuje. Rezultat je vozač koji položi, a onda mesecima izbegava određene delove grada, ne izlazi u špic i moli nekoga da mu parkira auto. Druga vrsta obuke uključuje sve ono što se ne ocenjuje ali se svakodnevno koristi, dakle vožnju kroz najgušće delove grada, uklapanje u kolonu, prestrojavanje pod pritiskom, parkiranje u realnim uslovima, vožnju po kiši i noću, ponašanje kada neko drugi napravi grešku. Zbog toga se pri izboru škole ne gleda samo cena i lokacija nego i to gde se i kako vozi. Kada polaznik ima priliku da vozi po celom gradu, a ne samo oko poligona, razlika se oseti odmah, pa pristup obuci jeste stvar koju vredi proveriti pre upisa.
Ovo je faktor koji utiče na ishod više od svega ostalog. Dobar instruktor pre svega ne stvara strah, jer uplašen polaznik ne uči nego samo pokušava da preživi čas. Strpljenje ovde nije lepa reč iz reklame nego uslov, jer se većina veština uči kroz greške koje se ponavljaju. Drugo, dobar instruktor objašnjava zašto, a ne samo šta. Kada zna razlog, polaznik može da primeni pravilo i u situaciji koja nije uvežbana. Treće, prilagođava tempo, jer nekome treba trideset časova a nekome znatno više, i to nije mera inteligencije nego iskustva i temperamenta. Četvrto, izvodi polaznika u teške uslove umesto da ga štedi, jer se u tome i sastoji njegov posao. I peto, govori otvoreno šta nije dobro, jer vozač koji stalno čuje da je sve u redu ostaje bez povratne informacije. Kada birate školu, najkorisnije pitanje nije koliko časova ima u paketu nego ko vozi sa vama i kako radi.
Statistika je u ovom delu nemilosrdna i ista je svuda u svetu. Najveći broj nezgoda kod novih vozača dešava se u prvoj godini, i to ne zbog nedostatka veštine nego zbog viška samopouzdanja koje dolazi posle nekoliko meseci bez problema. Zbog toga je period odmah posle dozvole najvažniji. Nekoliko stvari realno pomaže. Prvo, vozite što češće, jer se veština gubi vrlo brzo ako se ne koristi, a strah raste sa svakim danom pauze. Drugo, birajte prvo lakše rute i postepeno ih otežavajte umesto da odmah krenete u najgušći deo grada. Treće, u prvim mesecima nemojte voziti sa punim automobilom vršnjaka i uz glasnu muziku, jer to troši pažnju koja vam je potrebna za vožnju. Četvrto, telefon ide van domašaja, jer je pogled skrenut na dve sekunde pri gradskoj brzini pređenih više desetina metara na slepo. I peto, budite spremni na to da će neko drugi napraviti grešku, jer se defanzivna vožnja svodi upravo na to.
Kada se sve sabere, vožnja u Beogradu traži tri stvari koje se ne dobijaju iz knjige. Prva je predviđanje, dakle sposobnost da vidite šta će se desiti pre nego što se desi. Druga je odlučnost, jer neodlučan vozač u gustom saobraćaju stvara opasnost jednako kao brz. Treća je mirnoća, jer se najveći broj grešaka pravi u trenucima pritiska, kada neko trubi, kada se zaluta ili kada se propusti izlaz. Sve tri se stiču vožnjom, i to vožnjom u pravim uslovima, sa nekim ko zna kada da vas pusti da pogrešite a kada da reaguje. Vozačka dozvola je papir koji se dobija za nekoliko meseci, a način vožnje je navika koja ostaje decenijama. Zato se izbor škole i instruktora ne posmatra kao trošak nego kao ulaganje u prvih deset godina za volanom, a informacije o obuci i uslovima najlakše se provere kroz odgovore na najčešća pitanja pre nego što se donese odluka.
